San Francisco Frontiers - Europas Automarkt wächst, doch der E-Auto-Boom verschärft den Druck

Damit verändert sich die Bedeutung des viel zitierten Begriffs Autokrise. Die Nachfrage nach individueller Mobilität ist weder in Europa noch weltweit verschwunden. Sie richtet sich jedoch zunehmend auf andere Antriebe, andere Preisklassen und andere Hersteller. Während traditionelle Anbieter noch ihre Werke, Lieferketten und Modellprogramme umbauen, drängen neue Wettbewerber mit hohem Entwicklungstempo, aggressiver Preisgestaltung und einer breiten Palette elektrifizierter Fahrzeuge auf den Markt.

Der Aufschwung ist real, aber nicht gleichmäßig verteilt
In der Europäischen Union wurden im ersten Halbjahr knapp 5,9 Millionen neue Pkw zugelassen. Das entsprach einem Wachstum von 5,7 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Allein im Juni stiegen die Neuzulassungen um mehr als 13 Prozent. Angesichts der weiterhin unsicheren Konjunktur, hoher Finanzierungskosten und geopolitischer Belastungen ist diese Entwicklung bemerkenswert.
Noch deutlicher fällt jedoch der Wandel bei den Antriebsarten aus. Rund 1,22 Millionen batterieelektrische Fahrzeuge kamen in den ersten sechs Monaten neu auf die Straßen. Ihr Marktanteil erhöhte sich von 15,6 auf 20,7 Prozent. Damit war bereits mehr als jeder fünfte Neuwagen in der Europäischen Union vollständig elektrisch.

Hybridfahrzeuge ohne externen Ladeanschluss blieben mit einem Anteil von 37,3 Prozent die am häufigsten gewählte Antriebsart. Plug-in-Hybride erreichten 9,8 Prozent. Benziner und Diesel kamen zusammen nur noch auf 29,7 Prozent. Ein Jahr zuvor hatten die beiden klassischen Verbrennungsarten gemeinsam noch 37,8 Prozent des Marktes gestellt. Bei einer erweiterten Betrachtung einschließlich Norwegens und Islands lag der Anteil rein elektrischer Fahrzeuge im ersten Halbjahr bereits bei rund 22 Prozent. Im Juni erreichten batterieelektrische Modelle sogar etwa 24 Prozent. Ihre Zulassungen lagen in diesem Monat rund 57 Prozent über dem Vorjahresniveau.

Der Antriebswechsel verläuft allerdings von Land zu Land höchst unterschiedlich. Frankreich und Deutschland erreichten im ersten Halbjahr Elektroquoten von mehr als einem Viertel. Italien, Spanien und Polen blieben dagegen deutlich zurück. Diese Unterschiede zeigen, wie stark Kaufanreize, Steuersysteme, Modellangebot, Strompreise und Ladeinfrastruktur die Nachfrage bestimmen.

In Deutschland erreichte der Anteil rein elektrischer Fahrzeuge im Juni rund 29 Prozent. Bei privaten Käufern waren sogar 41 Prozent der Neuwagen vollständig elektrisch. Der Markt, der nach dem abrupten Ende der früheren Förderung zeitweise eingebrochen war, hat damit innerhalb kurzer Zeit eine neue Dynamik entwickelt.

Deutschland erlebt keinen allgemeinen Boom, sondern einen Antriebswechsel
Im Juli wurden in Deutschland insgesamt 268.068 neue Pkw zugelassen. Das waren lediglich 1,2 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Hinter diesem geringen Gesamtwachstum verbarg sich jedoch eine fundamentale Verschiebung. Mit 78.609 Neuzulassungen stieg der Absatz batterieelektrischer Fahrzeuge um 61,7 Prozent. Ihr Marktanteil erreichte 29,3 Prozent und damit einen der höchsten bisher gemessenen Werte. Hinzu kamen 30.609 Plug-in-Hybride mit einem Marktanteil von 11,4 Prozent. Insgesamt verfügten somit 40,7 Prozent aller im Juli neu zugelassenen Pkw über einen von außen aufladbaren Antrieb.

Der Verbrennungsmotor verlor gleichzeitig weiter an Boden. Die Zahl der Benziner sank um 29,7 Prozent, ihr Marktanteil fiel auf 18,9 Prozent. Dieselmodelle büßten 21,8 Prozent ein und kamen nur noch auf 11,8 Prozent. Erstmals lagen rein elektrische Fahrzeuge damit deutlich vor beiden klassischen Antriebsarten.
Auch im bisherigen Jahresverlauf ist der Trend eindeutig. Von Januar bis Juli wurden rund 1,75 Millionen Pkw neu zugelassen. Das waren 5,1 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Die Zahl der batterieelektrischen Fahrzeuge erhöhte sich jedoch um 50,2 Prozent auf 446.615 Einheiten. Ihr kumulierter Marktanteil lag bei 25,5 Prozent.

Zusammen mit den Plug-in-Hybriden erreichten extern aufladbare Fahrzeuge in den ersten sieben Monaten bereits 36,6 Prozent des deutschen Neuwagenmarktes. Der durchschnittliche Kohlendioxidausstoß der im Juli zugelassenen Pkw sank zugleich um 15,1 Prozent auf 91,2 Gramm je Kilometer. Trotz dieser Wachstumsraten ist der deutsche Markt noch weit von früheren Volumina entfernt. Die Neuzulassungen lagen nach sieben Monaten rund 20 Prozent unter dem Niveau des Jahres 2019. Der aktuelle Aufschwung ist daher weniger eine Rückkehr zu alten Größenordnungen als eine grundlegende Neuverteilung innerhalb eines weiterhin vergleichsweise kleinen Marktes.

Auch der Fahrzeugbestand verändert sich wesentlich langsamer als die Neuzulassungen. Zu Beginn des Jahres 2026 waren nur rund 4,1 Prozent der in Deutschland zugelassenen Pkw reine Elektroautos. Plug-in-Hybride kamen auf weitere 2,3 Prozent. Selbst bei anhaltend hohen Verkaufsanteilen wird es deshalb viele Jahre dauern, bis sich der Wandel auf den gesamten Fahrzeugbestand überträgt.

Die neue Kaufprämie verstärkt eine bereits laufende Entwicklung
Einen zusätzlichen Impuls liefert die neue staatliche Förderung. Sie gilt rückwirkend für förderfähige Fahrzeuge, die seit Beginn des Jahres 2026 erstmals zugelassen wurden. Anträge können seit dem 19. Mai gestellt werden. Abhängig von Antriebsart, Haushaltseinkommen und Kinderzahl erhalten private Käufer und Leasingnehmer zwischen 1.500 und 6.000 Euro. Für das Programm stehen drei Milliarden Euro bereit. Die Mittel sollen bis 2029 für schätzungsweise 800.000 Fahrzeuge reichen.

Die Förderung unterscheidet sich deutlich von früheren pauschalen Kaufprämien. Sie ist sozial gestaffelt und richtet sich vor allem an Haushalte mit kleinen und mittleren Einkommen. Für reine Elektroautos beträgt die Basisförderung 3.000 Euro. Zuschläge werden für niedrigere Einkommen und bis zu zwei Kinder gewährt. Plug-in-Hybride und Fahrzeuge mit Reichweitenverlängerer erhalten eine geringere Grundförderung und müssen zusätzliche Klimavorgaben erfüllen.
Der kräftige Zulassungsanstieg lässt sich jedoch nicht allein mit der Prämie erklären. Bereits 2025 hatten mehr bezahlbare Modelle, steuerliche Vorteile für elektrische Dienstwagen und die verschärften europäischen Flottenvorgaben für Bewegung gesorgt. Gleichzeitig verbesserten sich Reichweiten und Ladeleistungen, während die durchschnittlichen Preise batterieelektrischer Fahrzeuge in Deutschland zurückgingen.

Die rückwirkende Gestaltung der Förderung dürfte allerdings dazu geführt haben, dass viele bereits geplante Käufe nach Öffnung des Antragsportals tatsächlich umgesetzt wurden. Der Juli war somit sowohl Ausdruck einer langfristigen Marktverschiebung als auch Ergebnis eines kurzfristigen politischen Impulses. Eine Kaufprämie kann den Hochlauf beschleunigen, sie löst aber nicht sämtliche Probleme. Hohe Fahrzeugpreise, teure Finanzierung, uneinheitliche Ladetarife und fehlende Lademöglichkeiten in dicht bebauten Wohngebieten bleiben Hindernisse. Entscheidend wird deshalb sein, ob sich die Nachfrage auch dann stabilisiert, wenn der erste Fördereffekt nachlässt.

Der Elektroboom verteilt die Marktanteile neu
Vom deutschen Elektroaufschwung profitieren nicht nur die etablierten heimischen Hersteller. Internationale Marken lieferten im Juli knapp die Hälfte aller neu zugelassenen batterieelektrischen Fahrzeuge. Seit Jahresbeginn lag ihr Anteil bei rund 45,5 Prozent. Besonders auffällig war das Wachstum chinesischer Anbieter. BYD erreichte im Juli 5.240 Neuzulassungen und damit mehr als das Vierfache des Vorjahreswertes. Der Marktanteil der Marke stieg auf zwei Prozent. Xpeng erhöhte seinen Absatz um rund 371 Prozent, Leapmotor um etwa 329 Prozent und MG um mehr als 86 Prozent.

Diese Steigerungsraten beruhen teilweise auf niedrigen Ausgangswerten. Dennoch zeigen die absoluten Stückzahlen, dass sich chinesische Marken nicht mehr nur in einer Beobachtungsphase befinden. Sie bauen Händlernetze auf, erweitern ihr Modellangebot und kombinieren häufig umfangreiche Serienausstattung mit vergleichsweise niedrigen Preisen. Die chinesischen Hersteller profitieren dabei von einem hoch entwickelten heimischen Ökosystem für Batterien, Leistungselektronik und Fahrzeugsoftware. Kurze Entwicklungszyklen ermöglichen es ihnen, neue Modelle schneller auf den Markt zu bringen und bestehende Fahrzeuge in kurzen Abständen technisch zu überarbeiten.

Es wäre allerdings verkürzt, den wachsenden Wettbewerbsdruck ausschließlich als chinesisches Phänomen zu beschreiben. Mehr als die Hälfte der von internationalen Marken in Deutschland verkauften Elektrofahrzeuge stammt aus Europa. Auch Hersteller aus Frankreich, Südkorea, Spanien und Tschechien erweitern ihre Modellpaletten und gewinnen mit kompakten sowie mittelgroßen Elektrofahrzeugen neue Käufer.
Der entscheidende Wandel besteht daher nicht allein im Herkunftsland der Fahrzeuge. Der Markt verschiebt sich zu Herstellern, die erschwingliche Elektroautos in ausreichenden Stückzahlen anbieten können. Markenimage und jahrzehntelange Marktpräsenz bleiben wichtig, verlieren aber an Gewicht, sobald Preis, Reichweite, Software und Ladegeschwindigkeit deutlich auseinanderliegen.

Steigende Zulassungen bedeuten noch keine Entwarnung für die Industrie
Die positive Entwicklung des Neuwagenmarktes steht im Kontrast zur Lage der deutschen Produktion. Im Juli wurden rund 322.700 Pkw in Deutschland hergestellt. Das waren sechs Prozent weniger als im Vorjahresmonat. Ein Teil des Rückgangs war auf eine längere Produktionsunterbrechung zur Umrüstung eines Werkes auf Elektrofahrzeuge zurückzuführen. Von Januar bis Juli liefen rund 2,43 Millionen Pkw von deutschen Produktionsbändern. Das entsprach einem Minus von drei Prozent und lag etwa 15 Prozent unter dem Niveau von 2019. Die Exporte gingen im Juli um vier Prozent zurück. Auch im bisherigen Jahresverlauf lagen sie vier Prozent unter dem Vorjahreswert.

Besonders kritisch entwickelte sich der Auftragseingang aus dem Ausland. Die Bestellungen lagen im Juli 15 Prozent niedriger als ein Jahr zuvor. Insgesamt gingen 13 Prozent weniger Aufträge ein. Zwar war der inländische Auftragsbestand höher als im Vorjahr, doch die Schwäche des Exportgeschäfts bleibt für eine international ausgerichtete Industrie ein ernstes Warnsignal. Damit zeigt sich das zentrale Problem der deutschen Automobilwirtschaft. Der Heimatmarkt wächst wieder und elektrifiziert sich schnell, doch diese Nachfrage führt nicht automatisch zu mehr Produktion und Beschäftigung in Deutschland. Internationale Hersteller gewinnen Marktanteile, während heimische Werke umgerüstet, ausgelastet oder verkleinert werden müssen.

Für deutsche Hersteller reicht es deshalb nicht aus, die Zahl ihrer Elektrofahrzeuge zu erhöhen. Sie müssen wettbewerbsfähige Plattformen entwickeln, Kosten senken, Software verbessern und Modelle in den besonders nachfragestarken Einstiegs- und Mittelklassesegmenten anbieten. Andernfalls könnte Deutschland zwar zu einem bedeutenden Absatzmarkt für Elektromobilität werden, ohne in gleichem Maße von der dazugehörigen industriellen Wertschöpfung zu profitieren.

Der Weltmarkt wächst, aber sein Zentrum verschiebt sich
Die häufig beschriebene Autokrise ist vor allem eine Krise einzelner Standorte, Hersteller und Geschäftsmodelle. Weltweit wurden 2025 mehr als 96 Millionen Fahrzeuge produziert. Der globale Markt nähert sich damit wieder den Größenordnungen aus der Zeit vor der Pandemie. Gleichzeitig schreitet die Elektrifizierung schneller voran als noch vor wenigen Jahren erwartet. Im Jahr 2025 wurden weltweit mehr als 20 Millionen Elektroautos verkauft. Damit verfügte bereits jeder vierte Neuwagen über einen batterieelektrischen oder extern aufladbaren Hybridantrieb. Für 2026 werden rund 23 Millionen Elektrofahrzeuge und ein weltweiter Marktanteil von etwa 28 Prozent erwartet.

Europa dürfte unter den großen Absatzregionen besonders stark wachsen. Im Gesamtjahr könnte bereits etwa jeder dritte Neuwagen elektrisch fahren. Die europäischen Zahlen des ersten Halbjahres stützen diese Einschätzung. Der Schwerpunkt der industriellen Entwicklung liegt jedoch zunehmend in China. Chinesische Hersteller standen 2025 für rund 60 Prozent der weltweiten Elektroautoverkäufe. Nahezu drei Viertel aller Elektroautos wurden dort produziert. Die chinesischen Exporte elektrischer Fahrzeuge verdoppelten sich auf mehr als 2,5 Millionen Einheiten.

Diese Größenordnung verändert die internationale Arbeitsteilung. China ist längst nicht mehr nur Lieferant preiswerter Fahrzeuge. Das Land kontrolliert große Teile der Batterieproduktion, verfügt über umfangreiche Rohstoffverarbeitung und bringt zahlreiche digital geprägte Modelle auf den Markt. Europäische Hersteller treffen damit auf Wettbewerber, die Kosten, Technologie und Produktionsgeschwindigkeit gleichzeitig unter Druck setzen.

Die Erholung ist eine Chance, aber keine Rückkehr zur alten Normalität
Das öffentliche Ladenetz in Europa ist inzwischen auf mehr als eine Million Ladepunkte gewachsen. Neue Schnellladestandorte, strengere Vorgaben entlang wichtiger Verkehrsachsen und steigende private Investitionen verbessern die Nutzbarkeit von Elektrofahrzeugen. Dennoch bleiben erhebliche regionale Unterschiede bestehen. In einigen Ländern und Ballungsräumen ist das Netz engmaschig, während ländliche Gebiete und dicht bebaute Wohnviertel weiterhin Versorgungslücken aufweisen.
Neben der Zahl der Ladepunkte werden künftig deren Leistung, Verfügbarkeit und Preisstruktur wichtiger. Ein langsamer oder dauerhaft belegter Ladepunkt bietet nur begrenzten Nutzen. Ebenso kann ein hoher Strompreis an öffentlichen Schnellladern einen erheblichen Teil des Kostenvorteils gegenüber Benzin und Diesel aufzehren.

Die kommenden Monate werden deshalb zeigen, ob der Elektroboom zu einer stabilen Massenbewegung wird. Vieles spricht dafür, dass der Wendepunkt bereits erreicht ist. Die Marktanteile steigen, das Modellangebot wächst und der Verbrenner verliert schneller an Bedeutung als noch vor wenigen Jahren. Für die europäische und insbesondere die deutsche Automobilindustrie ist dies jedoch kein Grund zur Selbstzufriedenheit. Der wachsende Markt belohnt nicht automatisch jene Unternehmen, die ihn jahrzehntelang beherrscht haben. Er belohnt Hersteller, die bezahlbare Fahrzeuge, zuverlässige Software, gute Reichweiten und kurze Ladezeiten miteinander verbinden.

Europas Automarkt kehrt 2026 nicht zur alten Normalität zurück. Die Normalität selbst verändert sich. Die Neuzulassungen wachsen wieder, doch der eigentliche Boom findet bei Elektroautos statt. Für Verbraucher erweitert sich die Auswahl. Für die Industrie beginnt dagegen eine neue Phase des Wettbewerbs, in der Geschwindigkeit, Kosten und technologische Souveränität über die künftige Marktstellung entscheiden.

S.Schulz