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Autostadt Wolfsburg setzt auf intelligente Ladeinfrastruktur für E-Bikes und E-Scooter

AUTOMOBIL 20.07.2026

Autostadt Wolfsburg setzt auf intelligente Ladeinfrastruktur für E-Bikes und E-Scooter / Foto: © (Die Bildrechte liegen bei dem Verfasser der Mitteilung.)

ONgineer LiON Tree ab sofort auf dem Gelände in Betrieb

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Espelkamp / Wolfsburg, Juli 2026 – Die Autostadt GmbH in Wolfsburg hat ihre Mobilitätsinfrastruktur um eine moderne Ladelösung für E-Bikes und E-Scooter erweitert. Mit dem LiON Tree des Espelkamper Herstellers ONgineer steht auf dem Gelände der Autostadt ab sofort eine autarke, solarbetriebene Ladestation bereit, die ohne Tiefbauarbeiten auskommt und eine direkte Ladefunktion bietet.

Der LiON Tree ist ein ballaststabilisiertes Lade- und Abstellsystem, das modular aufgebaut und bei Bedarf vollständig transportierbar ist. Statt eines fremden Ladegeräts oder Kabels mitzubringen, stecken Nutzerinnen und Nutzer den passenden Ladestecker ganz direkt in den E-Bike-Rahmen oder den Akku – ein smartes Ladestecker-/Splitter-Konzept, das ONgineer als einziger Hersteller anbietet.

Weitere Informationen zur Solar-E-Bike-Ladestation finden Sie unter: https://www.ongineer.de/produkte/solar-e-bike-ladestation/

Mit rund 15,7 Millionen E-Bikes im Bestand und einer weiter wachsenden Nutzerzahl gewinnt die Ladeinfrastruktur für Mikromobilität auch an vielbesuchten Standorten wie der Autostadt an Bedeutung. Die Lösung richtet sich an Mitarbeitende und Gäste gleichermaßen.

„E-Bikes und E-Scooter sind für viele unserer Mitarbeitenden und Gäste längst Teil des Alltags. Mit dem LiON Tree haben wir eine Ladelösung gefunden, die zu unserem Gelände passt – unkompliziert in der Installation und einfach in der Nutzung.“
Ralf Kösters, Autostadt

„Die Autostadt ist für uns mehr als eine Referenz – sie steht für das Beste, was Automobilkultur und moderne Mobilität gemeinsam leisten können. Dass der LiON Tree dort einen sichtbaren Platz gefunden hat, macht uns sehr stolz. Es zeigt, dass direkte Ladeinfrastruktur auch ohne Bauaufwand an Premiumstandorten funktioniert und gefragt ist.“
Claus-Martin Mündel, CEO ONgineer

Firmenbeschreibung
Die ONgineer GmbH mit Sitz in Espelkamp (NRW) entwickelt und produziert Lade- und Abstellsysteme für E-Bikes und E-Scooter. Die Kernkompetenz liegt im direkten Laden: Stecker direkt in den Akku oder Rahmen des E-Bikes – kein Fremdladegerät, kein Kabel. Alles „Made in Germany“ – von der Entwicklung bis zur Produktion. Weitere Informationen unter www.ongineer.de

Firmenkontakt
ONgineer GmbH
Patrick Weisskorn
Hindenburgring 9a
32339 Espelkamp
+49 5772 200 94 0
https://www.ongineer.de/

Pressekontakt
ONgineer GmbH
Annette Kretzer
Hindenburgring 9a
32339 Espelkamp
0160 962 762 76
https://www.ongineer.de/

G.Collins--SFF

Vorgestellt

China, BYD und Fragen nach der Zukunft

Wer Chinas wirtschaftliche Leistungsfähigkeit an Elektroautos, Batterien, Robotern und künstlicher Intelligenz misst, kann leicht zu einem beeindruckenden Ergebnis kommen. Das Land verfügt über eine industrielle Infrastruktur, die in vielen Zukunftsbranchen weltweit ihresgleichen sucht. Chinesische Hersteller entwickeln neue Fahrzeugmodelle in immer kürzeren Abständen, dominieren große Teile der Batterieproduktion und treiben die Automatisierung ihrer Fabriken mit hohem Tempo voran. Zugleich entstehen leistungsfähige KI-Systeme, die zeigen, dass China technologisch keineswegs nur aufholt, sondern in einzelnen Bereichen selbst Maßstäbe setzt.Doch hinter dieser glänzenden Oberfläche verbirgt sich eine wirtschaftliche Schieflage, die weder mit einem neuen Elektroauto noch mit einem leistungsfähigeren Algorithmus beseitigt werden kann. China hat kein grundsätzliches Problem damit, Waren herzustellen. Es hat ein Problem damit, im eigenen Land genügend Käufer für diese Waren zu finden.Die jüngsten Wirtschaftsdaten machen den Widerspruch sichtbar. Während die chinesische Industrieproduktion im Mai 2026 weiter zulegte und die Hochtechnologieproduktion besonders kräftig wuchs, gingen die Einzelhandelsumsätze gegenüber dem Vorjahr zurück. In den ersten fünf Monaten des Jahres wuchs der klassische Einzelhandel lediglich um 1,4 Prozent. Die Industrieproduktion legte im selben Zeitraum um 5,4 Prozent zu. Die Exporte stiegen noch deutlich stärker.China produziert damit schneller, als seine eigene Bevölkerung konsumiert. Genau darin liegt das strukturelle Problem. Die zweitgrößte Volkswirtschaft der Welt hat über Jahrzehnte ein Modell perfektioniert, das Investitionen, Infrastruktur, Industrie und Exporte begünstigt. Die Einkommen und die soziale Absicherung der privaten Haushalte hielten mit diesem Produktionsapparat jedoch nicht Schritt.Das Ergebnis ist eine Volkswirtschaft mit zwei Geschwindigkeiten. Auf der einen Seite stehen hochautomatisierte Fabriken, moderne Hochgeschwindigkeitszüge, riesige Solarparks, leistungsfähige Elektroautos und KI-Rechenzentren. Auf der anderen Seite stehen verunsicherte Familien, junge Menschen mit schwierigen Berufsaussichten, überschuldete Immobilienentwickler und Kommunen, deren wichtigste Einnahmequellen wegbrechen.Die chinesische Führung hat dieses Ungleichgewicht inzwischen selbst erkannt. Selbst in amtlichen Wirtschaftsberichten ist von einem ausgeprägten Missverhältnis zwischen starkem Angebot und schwacher Nachfrage die Rede. Die Diagnose ist eindeutig. Die Lösung fällt dennoch schwer, weil sie nicht allein eine Frage der Konjunktur ist. Sie berührt die grundlegende Verteilung von Einkommen, Vermögen und wirtschaftlicher Sicherheit.Über viele Jahre war die eigene Wohnung für chinesische Familien weit mehr als ein Dach über dem Kopf. Immobilien dienten als Altersvorsorge, Kapitalanlage, Statussymbol und Voraussetzung für familiäre Sicherheit. In einem Finanzsystem mit begrenzten Anlagealternativen floss ein erheblicher Teil der privaten Ersparnisse in Wohnungen. Steigende Immobilienpreise vermittelten Millionen Haushalten das Gefühl, wohlhabender zu werden, selbst wenn ihre laufenden Einkommen nur mäßig zunahmen.Seit dem Beginn der Immobilienkorrektur im Jahr 2021 funktioniert dieser Mechanismus in die entgegengesetzte Richtung. Sinkende Preise vermindern das Vermögen der Eigentümer. Unverkaufte Wohnungen belasten die Bilanzen der Entwickler. Unfertige Projekte erschüttern das Vertrauen potenzieller Käufer. Familien, die hohe Summen für Immobilien aufgebracht haben, deren Marktwert inzwischen deutlich niedriger liegt, reagieren nicht mit zusätzlichem Konsum. Sie sparen mehr.Dass Wohnungen billiger werden, löst das Problem daher nicht automatisch. In einem stabilen Markt können niedrigere Preise neue Käufer anziehen. In einem fallenden Markt erzeugen sie häufig das Gegenteil. Wer mit weiteren Preisrückgängen rechnet, verschiebt den Kauf. Wer um seinen Arbeitsplatz fürchtet, nimmt keine langfristige Hypothek auf. Wer nicht sicher sein kann, ob ein vor Baubeginn bezahltes Projekt tatsächlich fertiggestellt wird, hält sein Geld zurück.Die Immobilienkrise trifft außerdem nicht nur Eigentümer und Bauunternehmen. Sie zieht sich durch weite Teile der Wirtschaft. Stahlhersteller, Zementproduzenten, Möbelunternehmen, Haushaltsgerätehersteller, Makler, Banken und Versicherer hängen direkt oder indirekt vom Wohnungsbau ab. Gleichzeitig verlieren lokale Verwaltungen Einnahmen, weil sie über Jahre einen beträchtlichen Teil ihrer Haushalte mit dem Verkauf von Landnutzungsrechten finanziert haben.In den ersten fünf Monaten des Jahres 2026 brachen diese Einnahmen gegenüber dem Vorjahr um 28,7 Prozent ein. Damit geraten ausgerechnet jene regionalen Behörden unter Druck, die Schulen, Verkehrswege, Gesundheitsversorgung und andere öffentliche Leistungen finanzieren sollen. Sinkende Einnahmen erzwingen Sparmaßnahmen, neue Gebühren oder zusätzliche Verschuldung. Jede dieser Reaktionen kann die Vorsicht der privaten Haushalte weiter verstärken.Es entsteht ein Kreislauf. Die Immobilienkrise schwächt das Vermögen der Familien. Die Familien konsumieren weniger. Die schwächere Nachfrage belastet Unternehmen. Unternehmen senken Preise, verschieben Investitionen oder halten sich bei Neueinstellungen zurück. Unsichere Arbeitsplätze führen wiederum zu noch höheren Ersparnissen. Der technologische Fortschritt kann diesen Vertrauensverlust nicht auf Knopfdruck rückgängig machen.BYD verkörpert diesen Widerspruch besonders deutlich. Das Unternehmen ist zu einem Symbol für Chinas industrielle Stärke geworden. Es produziert Batterien, Fahrzeugkomponenten und komplette Autos in enormem Umfang und hat traditionelle Hersteller in vielen Bereichen unter Druck gesetzt. Im Jahr 2025 verkaufte BYD weltweit rund 4,6 Millionen Fahrzeuge. Dennoch ging der Jahresgewinn erstmals seit mehreren Jahren zurück.Im ersten Quartal 2026 verschärfte sich die Lage. Der Gewinn brach gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 55,4 Prozent ein, der Umsatz sank um 11,8 Prozent. Im Juni gingen die Verkäufe im chinesischen Heimatmarkt erneut deutlich zurück, während das Auslandsgeschäft nahezu eine Verdoppelung erreichte. Diese Entwicklung bedeutet nicht, dass BYD vor dem Scheitern steht. Das Unternehmen verfügt über technologische Fähigkeiten, eine weitgehend integrierte Lieferkette und eine wachsende internationale Präsenz. Die Zahlen zeigen jedoch, dass selbst ein führender Konzern der chinesischen Binnenmarktschwäche nicht entkommt.Chinas Autoindustrie leidet unter einem ruinösen Wettbewerb. Hersteller bringen immer neue Modelle auf den Markt, senken Preise und statten selbst preiswerte Fahrzeuge mit Funktionen aus, die früher der Oberklasse vorbehalten waren. Für Kunden erscheint das zunächst vorteilhaft. Für die Unternehmen sinken jedoch die Gewinnspannen. Zulieferer geraten unter Druck, Händler bleiben auf Fahrzeugen sitzen und schwächere Hersteller werden zunehmend von lokalen Hilfen oder günstigen Krediten abhängig.Das Problem besteht nicht in mangelnder Innovation. Es besteht in einer industriellen Kapazität, die der tatsächlichen Nachfrage davongelaufen ist. Der Export wird dadurch zum notwendigen Ausweg. Chinesische Autobauer, Batteriehersteller, Solarunternehmen und Maschinenbauer müssen ihre Produkte verstärkt im Ausland verkaufen, um Fabriken auszulasten und Marktanteile zu sichern.Damit wird eine innere wirtschaftliche Schieflage zu einem internationalen Konflikt. Andere Staaten sehen sich mit günstigen chinesischen Waren konfrontiert, deren Preise nicht nur auf hoher Produktivität beruhen, sondern auch auf massivem Wettbewerb, staatlicher Förderung, günstiger Finanzierung und Überkapazitäten. Zölle, Einfuhrbeschränkungen und industriepolitische Gegenmaßnahmen sind die Folge.Je stärker der chinesische Binnenmarkt schwächelt, desto größer wird der Druck, überschüssige Produktion ins Ausland zu lenken. Je erfolgreicher diese Exportoffensive ist, desto heftiger fällt die politische Gegenwehr in Europa, Nordamerika und Teilen Asiens aus. China kann seine Nachfrageprobleme deshalb nicht dauerhaft exportieren, ohne neue Handelskonflikte zu erzeugen. Auch künstliche Intelligenz bietet keinen einfachen Ausweg. Sie kann Entwicklungszeiten verkürzen, Fabriken effizienter machen, Logistik optimieren und den Mangel an Arbeitskräften teilweise ausgleichen. Gerade angesichts der alternden Bevölkerung ist Automatisierung für China wirtschaftlich unverzichtbar. Im Mai 2026 stieg die Produktion von Industrierobotern gegenüber dem Vorjahr um 27,9 Prozent. Die Herstellung von Lithium-Ionen-Batterien nahm sogar um 40 Prozent zu.Doch höhere Produktivität ist nicht dasselbe wie höhere Nachfrage. Eine KI kann Kosten senken, aber sie kann einer verunsicherten Familie nicht die Sorge vor Arbeitslosigkeit nehmen. Ein Roboter kann fehlende Arbeitskräfte in einer Fabrik ersetzen, aber er zahlt keine Sozialversicherungsbeiträge und kauft keine Wohnung. Ein Algorithmus kann Konsumvorlieben analysieren, aber er kann kein Vertrauen in ein angeschlagenes Immobilienprojekt schaffen.Unter ungünstigen Bedingungen könnte die schnelle Automatisierung das Nachfrageproblem sogar verschärfen. Werden Arbeitsplätze schneller ersetzt, als neue und gut bezahlte Tätigkeiten entstehen, wächst die Unsicherheit. Fließen die Produktivitätsgewinne überwiegend an Unternehmen, staatliche Institutionen oder Kapitaleigner, während die verfügbaren Einkommen der Haushalte nur langsam steigen, bleibt der Konsum schwach.Technologischer Fortschritt kann eine alternde Gesellschaft produktiver machen. Er kann die Gesellschaft jedoch nicht verjüngen. Im Jahr 2025 wurden in China nur noch 7,92 Millionen Kinder geboren. Gleichzeitig starben 11,31 Millionen Menschen. Die Bevölkerung schrumpfte innerhalb eines Jahres um 3,39 Millionen und damit bereits das vierte Jahr in Folge. Rund 23 Prozent der Bevölkerung sind inzwischen mindestens 60 Jahre alt.Die wirtschaftlichen Folgen dieser Entwicklung reichen weit über den Arbeitsmarkt hinaus. Weniger junge Menschen bedeuten langfristig weniger Erstkäufer von Wohnungen, weniger Familiengründungen und eine geringere Nachfrage nach Möbeln, Haushaltsgeräten, Bildungsangeboten und vielen anderen Gütern. Zugleich steigen die Ausgaben für Renten, Gesundheit und Pflege.Ältere Menschen konsumieren durchaus, allerdings in einer anderen Zusammensetzung. Zudem sparen viele Haushalte besonders stark, wenn sie nicht wissen, ob Renten, Krankenversicherung und Pflegeleistungen im Alter ausreichen werden. Eine alternde Gesellschaft mit lückenhafter sozialer Absicherung entwickelt daher nicht automatisch einen kräftigen Binnenkonsum.

Vergleich der neuen Elektroautomobile: VW ID.7 und Hyundai Ioniq 6

Die Elektromobilität erlebt 2026 einen weiteren Qualitätssprung. Der Volkswagen ID.7 setzt als geräumige Fastback‑Limousine mit modernem Sprachassistenten neue Maßstäbe, während der Hyundai Ioniq 6 – dessen stromlinienförmiges „Aero‑Profil“ dem Fahrzeug seinen Spitznamen verschafft – mit herausragender Aerodynamik glänzt. Dieser Artikel stellt Ihnen hier die wichtigsten Unterschiede zwischen beiden Modellen vor.Batterie und Reichweite Fahrzeug Batteriekapazität (netto) WLTP‑Reichweite* Ladeleistung und ‑zeit Volkswagen ID.7 Pro S 86 kWh Der ID.7 Pro S erreicht laut Volkswagen mit dem neuen 86‑kWh‑Akkupack Reichweiten um 700 km. Die Pro‑S‑Limousine schafft bis zu 709 km, der Tourer bis 690 km. Der größere Akku kann an Gleichstrom-Schnellladestationen mit bis zu 200 kW geladen werden, wodurch sich der Ladehub von 10 auf 80 % auf rund 26 Minuten verkürzt. Hyundai Ioniq 6 (2025/26) 77,4 kWh (Standard) oder 84 kWh (Long Range) Hyundai gibt für den Ioniq 6 mit 84‑kWh‑Batterie eine Reichweite bis 680 km an; die 63‑kWh‑Version erreicht etwa 521 km. Die 800‑V‑Architektur erlaubt Ultra‑Schnellladen: von 10 auf 80 % in 18 Minuten bei 350 kW Leistung. *Die WLTP‑Reichweiten sind unter optimalen Bedingungen angegeben; reale Reichweiten können je nach Fahrstil und Klima um 15–25 % niedriger liegen.

Klein, effizient und revolutionär: Das IPOP‑Elektroauto aus dem Elsass

Anfang Mai 2026 präsentierten die elsässische Firma IPOP Automobiles und das Musée national de l’automobile in Mülhausen ein neuartiges Elektroauto. Der Zweisitzer/Viersitzer trägt den Namen IPOP und bricht bewusst mit Konventionen: Sein Motor ist nicht wie üblich zentral verbaut, sondern sitzt direkt im Rad. Der Prototyp wird fast vollständig in Frankreich gefertigt; nur die Batteriezellen werden aus China bezogen.Optisch erinnert der IPOP an eine Mischung aus Beach‑Buggy und Golf‑Cart. Das modulare Fahrzeug kann als Zwei‑ oder Viersitzer konfiguriert werden, mit oder ohne Türen und auf Wunsch mit Zwei‑ oder Allradantrieb. Der Radmotor ist laut Erfinder Christophe Winkelmuller der Schlüssel zu mehr Effizienz. Er glaubt, dass die Radmotor‑Technik die Elektrifizierung der Autos revolutionieren wird, so wie vor zehn Jahren der Durchbruch bei den Batterien. Die radnahen Aggregate sollen das Auto kleiner, leichter und günstiger machen, gleichzeitig aber mehr Platz im Innenraum schaffen.

Riller & Schnauck: Präsentation des neuen BMW Serie 7 Elektro im Berliner Telegrafenamt

Am 19. Mai 2026 war der Ballsaal des Berliner Telegrafenamts voller Spannung. Autohaus Riller & Schnauck, einer der bekanntesten Premium‑Automobilhändler der Hauptstadt, hatte zur Premiere des neuen BMW Serie 7 Elektro geladen. Riller & Schnauck Geschäftsführer Oliver Hein und Christoph Geißler von der BMW AG enthüllten das neue Elektro‑Flaggschiff vor geladenen Gästen und Medienvertretern und unterstrichen damit BMWs Anspruch, die Spitze der elektrischen Luxuslimousinen zu besetzen. Der Veranstaltungsort war bewusst gewählt: Das im neubarocken Stil errichtete Telegrafenamt war von 1910 bis 1916 der größte kaiserliche Telegraphenbau Europas und beherbergte eine zentrale Rohrpostanlage, die mit 400 Kilometern Länge bis zu acht Millionen Sendungen pro Jahr beförderte. Mit seiner Kombination aus historischer Architektur und moderner Innengestaltung bot das Haus den idealen Rahmen für einen Brückenschlag zwischen Vergangenheit und Zukunft."Für uns ist der neue BMW Serie 7 Elektro mehr als ein Auto"Im Beisein von Pressevertretern, BMW‑Kunden und geladenen Gästen wurde das Tuch vom neuen 7er‑Elektro gezogen und es begann das Staunen im Saal. In seiner Ansprache betonte Oliver Hein die Bedeutung des Fahrzeugs für den deutschen Markt und den Wandel von Riller & Schnauck zu einem E‑Mobilitäts‑Spezialisten. „Für uns ist der neue BMW Serie 7 Elektro mehr als ein Auto – er ist ein Statement für nachhaltigen Luxus und unterstreicht, dass Berlin ein Zentrum für elektrische Innovation bleibt“, sagte Hein.Das neue Modell wurde als Nachfolger der ersten elektrischen 7er‑Generation vorgestellt und trägt die interne Bezeichnung BMW i7 (Modelljahr 2026). Die Luxuslimousine verfügt über die jüngste BMW‑Fünfte‑Generation‑Elektronikplattform und ist damit technisch auf Augenhöhe mit den neuesten Limousinen aus München. BMW verspricht eine deutliche Steigerung bei Reichweite, Effizienz und digitaler Vernetzung.Technische Highlights des BMW Serie 7 Elektro (Modelljahr 2026) Der 2026er i7 wird in zwei Hauptvarianten angeboten – i7 eDrive50 und i7 xDrive60. BMW USA nennt für diese Modelle folgende Eckdaten: Variante Leistung und Antrieb Beschleunigung (0–100 km/h) Reichweite (EPA‑Angaben; in Meilen) Reichweite (Umrechnung in km) Bemerkungen i7 e Drive50 449 PS (Hersteller-angabe) mit Hinterrad-antrieb 0–60 mph in 5,3 s 301–314 mi ca. 484–505 km Effiziente Einzel‑E‑Motor‑ Konfiguration; laut BMW für ausgedehnte Langstrecken optimiert. i7 x Drive60 536 PS mit zwei Elektromotoren und Allradantrieb 0–60 mph in 4,5 s 296–311 mi ca. 476–500 km Mehr Leistung und Drehmoment; adaptiver Allradantrieb. Die Reichweitenangaben sind vorläufige EPA‑Schätzungen; tatsächliche Werte variieren in Abhängigkeit von Ausstattung, Fahrstil und Witterung.Design und AerodynamikDie neue 7er‑Generation kombiniert eine imposante Präsenz mit modernster Aerodynamik. Der große Illuminated Kidney Grille mit beleuchteter Doppelniere und schmalen Crystal Headlights betont den Luxusanspruch. Eine schlanke Chromleiste über die gesamte Heckpartie und L‑förmige LED‑Rückleuchten verleihen dem Wagen Breite und Eleganz. Durch fließende Linien entsteht eine ausgewogene Proportion bei einer Länge von rund 5,39 Metern; die stark abfallende Dachlinie erinnert an ein Coupé, bleibt aber eine klassische Limousine.