San Francisco Frontiers - Dans une usine centenaire anglaise, Safran prépare l'aile de l'avion de demain

Derrière les façades de briques rouges de bâtiments sans étage, typique du paysage britannique d'une autre époque, le groupe français Safran, surtout connu pour ses moteurs d’avion, développe un nouveau métier, celui de l'actionnement, depuis le rachat en 2025 des activités de commandes de vol et d'actionnement de l’américain Collins Aerospace pour 1,8 milliard de dollars.

L’actionnement désigne les mécanismes qui "commandent le mouvement des ailes et des gouvernes", permettant à l'avion de monter, descendre, s'incliner ou tourner. Leur bon fonctionnement est essentiel à la maîtrise de la trajectoire et à la sécurité du vol.

"C'était le dernier équipement critique qui manquait à Safran", qui fabrique également des trains d'atterrissage, sièges ou toilettes d'avion, explique Franck Saudo, président de Safran Electronics and Defense.

L’usine de Wolverhampton (centre-ouest de l'Angleterre), fondée en 1903 et forte de plus de 1.500 salariés, est un site clé parmi les onze repris à Collins Aerospace par Safran.

Dans le domaine de la défense, le site fabrique des systèmes d'actionnement pour les missiles et les portes des soutes à armement du F-35, un dispositif qui contribue à la furtivité de l'avion de combat américain, explique Franck Saudo.

- 20 à 30% de carburant en moins -

Alors qu'Airbus compte lancer en 2030 le successeur de l'A320 avec l'objectif de réduire de 20 à 30 % la consommation de carburant, Safran entend contribuer à cette rupture technologique en développant ses actionneurs d’ailes.

Ces mécanismes permettent notamment de déployer les volets à l’approche de l'atterrissage pour ralentir l’avion.

"L'oiseau, quand il atterrit, écarte ses plumes pour agrandir la taille de ses ailes. Un avion, c'est exactement pareil", décrit Franck Saudo.

Pour l’aile "Wing of Tomorrow" (Aile de demain, NDLR), plus longue et repliable, développée par Airbus au Royaume-Uni, "il faudra deux fois plus d'actionneurs", selon lui.

Les essais en vol de cette aile expérimentale doivent débuter cette année.

L'autre défi, l'espace réduit: comme l'aile est plus fine, il y a moins de place pour les actionneurs qui doivent être plus petits.

Avec cette architecture de l'aile, l'avion dépasserait de 4,5 mètres de chaque côté la largeur maximale de 36 mètres prévue dans les aéroports. Il faudrait donc là aussi des actionneurs pour replier les extrémités des ailes pour circuler au sol.

Aujourd’hui majoritairement hydrauliques, les actionneurs devraient être pour moitié électriques, plus légers, dans la prochaine génération d’avions. Le rachat de Collins, spécialiste de l'hydraulique, permet à Safran d'allier cette expertise à sa maîtrise de l’électrique.

- L'aile, levier prometteur de la décarbonation -

Pour anticiper la montée en cadence, un robot installé il y a un an assemble les boîtes d’engrenages.

D’autres robots interviennent dans l'usinage de pièces métalliques, mais de nombreuses opérations d'assemblage restent réalisées à la main.

"L'homme est plus agile", explique à l'AFP Eric Valentin, directeur actionnement chez Safran Electronics and Defense.

Pour l'avion de demain, Safran développe également une architecture de moteur "open fan" sans nacelle protégeant ses pales, susceptible de réduire de 20 % la consommation de carburant, mais les travaux sont moins avancés et les essais en vol ne sont prévus que vers 2029.

"Dans l'histoire de l'aviation, le vecteur principal de réduction de carburant venait du moteur. Aujourd'hui, on se rend compte que le moteur reste un contributeur majeur, mais il n'est pas le contributeur majoritaire. La forme des ailes apporte l'équivalent en termes de réduction de carburant", a déclaré à l'AFP Bruno Fichefeux, responsable des programmes futurs d'Airbus en juillet au salon de Farnborough.

Y.Gomez--SFF