San Francisco Frontiers - Carburant : les pêcheurs "coincés" par leur dépendance au gazole

"On est complètement coincés", lâche Jérôme Nicol, directeur opérationnel de l'Armement de la pêche artisanale de Keroman (Apak) à Lorient (Morbihan).

Avec cinq chalutiers polyvalents de 20 à 24 mètres consommant 1.400 litres par jour en moyenne, l'armement breton subit de plein fouet la flambée des prix du gazole.

"Le prix du poisson est fixé à la criée, donc on ne peut pas répercuter la hausse des charges dans nos prix de vente. Et on ne peut pas pêcher plus" à cause des quotas, explique-t-il, "on est prisonnier, on n'a aucun levier".

Depuis le début de l'année, le gazole pêche, exempté de taxes et teinté en bleu, a vu son prix doubler pour s'établir à 1,21 euro/litre en moyenne début octobre, selon l'observatoire Amarrée.

"L'impact est énorme pour l'armement, mais aussi pour les membres d'équipage", payés en fonction des revenus générés par la pêche, précise M. Nicol, qui estime l'impact sur le salaire des marins "entre 200 et 600 euros" par mois.

- "30% du chiffre d'affaires parti en fumée" -

En matière de dépendance au gazole, tous les pêcheurs ne sont pas à la même enseigne. Les navires les plus grands, qui pratiquent la pêche au chalut de fond et pêchent loin des côtes, peuvent consommer jusqu'à 13 fois plus qu'un navire de pêche "moyen".

"La pratique du chalutage génère d'assez gros volumes (de poissons) débarqués, mais elle est très énergivore", remarque Olivier Guyader, chercheur à l'Ifremer. "On parle de 25 à 30% du chiffre d'affaires qui part en fumée" pour payer le carburant, ajoute-t-il.

Un petit navire côtier, qui pratique la pêche à la ligne, au filet ou au casier, va en revanche moins souffrir de la hausse des prix. Même si, "avec des prix qui ont plus de que doublé, ce n'est pas neutre", pointe Thomas Le Gall, ligneur à Audierne (Finistère), qui trouve la "situation assez angoissante".

Pour ces petits navires sortant à la journée, le passage à une propulsion électrique paraît possible, estime Jérôme Jourdain, secrétaire général adjoint de l'Union des armateurs à la pêche de France (UAPF), qui a contribué à un rapport sur le sujet.

Mais pour les plus gros navires, qui pêchent loin des côtes plusieurs semaines d'affilée, "je ne vois pas de technologie qui nous permettrait de pouvoir faire différemment", dit-il. "Le carburant de demain sera peu ou prou celui d'aujourd'hui."

À l'armement Apak, des tests sont en cours pour développer un moteur hybride ou améliorer l'hydrodynamique des chaluts, mais les gains attendus sont limités. "Il n'y a pas de solution miracle", observe M. Nicol.

- "Déchalutisation" ? -

"Il y a forcément des économies à aller chercher un peu partout, mais ce qui peut jouer beaucoup, ce sont les techniques de pêche utilisées", note M. Guyader, qui s'interroge : "Les flottilles de pêche sont-elles adaptées en termes de taille de navire et d'engins de pêche ?"

Professeur en écologie marine à l'Institut Agro de Rennes, Didier Gascuel va plus loin et appelle même à une "déchalutisation organisée du secteur" en 20 ou 30 ans.

"On voit bien que cet engin-là est condamné à terme", juge le chercheur. "Tous ces bateaux (qui pratiquent la pêche au chalut) sont aujourd'hui sous perfusion de l'État", explique-t-il.

Depuis le début de la flambée des prix, le gouvernement a débloqué plus de 30 millions d'euros pour aider les pêcheurs à payer leur gazole. À cela s'ajoute la détaxe du gazole, assimilée à une subvention par l'OCDE.

Or, "s'il n'y avait pas la détaxe du gazole, ces pêcheries (au chalut) s'effondreraient du jour au lendemain", considère M. Gascuel.

À court terme cependant, les armateurs ont peu d'options. "Nos bateaux sont conçus pour faire le métier du chalut, pas autre chose", souligne M. Nicol.

R.Baker--SFF